Chacun sa carte

S'il devait y avoir une morale à ce blog, ce serait « à chacun sa carte », ou peut-être « une carte pour chaque chose ». Il n'y a pas de carte idéale, juste une carte correspondant à ce qu'on cherche. On peut être à la recherche d'un point d'eau dans le désert, d'un chenal dans une baie pleine de cailloux, ou de la nature des roches dans un certain coin ; essayer de comprendre le déroulement d'une bataille historique ou à naviguer dans les courants de marée : pour tout ces usages, il y a des cartes, avec les informations dont vous avez besoin.

C'est évidemment particulièrement le cas su vous êtes à bord d'un avion se déplaçant à 150 ou 200 km/h et qu'il commence à devenir urgent de se poser. Vous n'avez pas besoin de connaître les noms des rues, difficilement lisibles de là où vous êtes, et encore moins les courants de marées, dont vous souhaitez vivement ne pas devenir tributaire. Les services compétents (en France, le service de l'information aéronautique de la DGAC) publient donc de petites cartes comportant exactement les informations dont vous avez besoin.

Carte d'approche aux instruments (ILS/DME) de l'aéroport de Lannion.
Taille de l'extrait : 42×13 km.
Centre de la carte : 48°41' N, 3°16' W.

Notez que la carte représente pratiquement la même région que celle de la semaine dernière - pour être précis, celle-ci est légèrement au sud de celle-là - mais avec des informations bien différentes : il s'agit ici d'indiquer les fréquences et les procédures à un pilote qui voudrait atterir à Lannion (la piste est en haut à gauche) suivant les règles de vol aux instruments. les boucles en forme de piste d'athlétisme sont des circuits d'attentes, joliment baptisés hippodromes, pour patienter en cas d'embouteillage à l'arrivée. Particularité : ce type de trajectoire étant en trois dimensions, le cartouche inférieur donne une vue en coupe des circuits fixés par la procédure. La partie en pointillés, sur la carte comme dans le cartouche, c'est ce qu'il faut faire si on a loupé son coup ; ô surprise, ça implique de remonter.

Je précise bien sûr que je ne pilote que sur Flight Simulator, et encore, pas souvent. Ça n'empêche pas d'être curieux !

Au courant

Les lecteurs de mon blog quotidien entendent régulièrement parler de courants de marée. Dans les régions de navigation que je fréquente, ces courants sont vifs, même s'il n'atteignent pas les sommets que l'on rencontre au large du Cotentin ou dans les passes de la mer d'Iroise - les plus violents, pour nos régions, se rencontrent au raz Blanchard, entre Alderney et le cap de la Hague. Tout de même, c'est un élément déterminant pour la navigation : aux heures de courant contraire, mieux vaut trouver un mouillage que de s'obstiner à faire route, surtout par petit temps.

Rien de plus agaçant en effet que de rester des heures à faire du sur-place ; on règle sa voilure, on barre au quart de poil, le speedo donne des vitesses honorables - et, en prenant un allignement à terre, on réalise que l'on n'avance pas voire que l'on recule. Je me souviens d'être resté une heure ou deux face à Trégastel, dans l'allignement d'une perche de balisage et d'un grand hôtel... Des courses au large se sont gagnées parce qu'un équipage avait eu le cran de mouiller l'ancre au milieu de la Manche par courant contraire.

Ouvrage 563-UJA du SHOM, Courants de marée, Bretagne-Nord, des Héaux-de-Bréhat à la pointe de Pontusval, 1999, p. 35.
Taille de l'extrait : 11,2 cm, soit 18,5 km.
Centre de l'extrait : 48°52,5' N, 3°29,5' W.

Une chose que l'on ne peut pas dire, c'est que ces courants soient imprévisibles. Ils s'inversent toutes les six heures, pas forcément au moment des hautes ou basses mers - c'est le cas à l'abord immédiat des côtes mais pas au large, ou la renverse de courant a lieu plus tard. Surtout, les services hydrographiques (notamment notre bon vieux service hydrographique et océanographique de la Marine) publient des atlas de ces courants, indiquant leur force et leur direction en fonction de l'heure et du coefficient de marée - ouvrages pratiques, sympas et peu onéreux que tout plaisancier devrait avoir à son bord, à mon humble avis.

L'extrait présenté ci-dessus représente la région de la Côte de granit rose à l'heure où les courants de flot (de marée montante, quoi) sont à leur maximum. Les flèches représentent la direction du courant, globalement d'Ouest en Est ; les courants de jusant portent d'Est en Ouest. Les petits chiffres donnent leur intensité : 2915, par exemple, signifie 2,9 nœuds par marée de vives-eaux moyenne (par convention, coefficient 95) et 1,5 nœuds par mortes-eaux (coefficient 45). L'ouvrage fournit une abaque pour trouver la valeur correspondant à un coefficient quelquonque ; dans le cas d'un coefficient de 115, comme l'autre samedi, ce courant est de 3,5nbsp;nœuds - sachant que la vitesse d'un bateau comme le mien oscille entre 3 et 8 nœuds suivant l'allure et la force du vent, encore moins quand il n'y a pas de vent, bien sûr.

Au fait, rappelons qu'un nœuds correspond à un mille nautique à l'heure. Je tire à vue quand j'entend un journaliste dire nœuds à l'heure ou, pire encore, prononcer maïle pour désigner notre bon vieux mille - la longueur d'un arc d'une minute de degré le long d'un méridien, soit 1.852 m. Ce qui veux dire que la vitesse de pointe de mon fringant coursier est de 15 km/h. J'assume.